جنگ ریلی با بخش خصوصی
تاریخ انتشار: ۱۱ آبان ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۰۱۳۰۵۱
«رهاشدگی سازمان راه‌آهن، زیان ۳۷۰میلیون دلاری گازوئیل و خسارت ۶۰۰۰ میلیارد تومانی عدم‌النفع» کلیدواژه اصلی نامه‌ای است که پنج انجمن اصلی ریلی کشور در نامه‌ای خطاب به ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور نوشتند؛ نامه‌ای که از اواسط مردادماه تاکنون بی‌پاسخ مانده و موجب شد تا صدایشان را به رسانه‌ها برسانند.
به گزارش هم‌میهن، ۱۴ مرداد ۱۴۰۲، تاریخ نامه‌ای است که به امضای «انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته»، «انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی ایران»، «انجمن صنفی کارفرمایی تولیدکنندگان واگن، لُکوموتیو، کانون هماهنگی دانش، صنعت‌و بازار حمل‌ونقل ریلی»، «انجمن مهندسی حمل‌ونقل ایران»، «انجمن صنایع ریلی ایران» و کارشناسان ارشد حوزه حمل‌ونقل ریلی رسیده است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
گلایه به‌طور مشخص به شیوه مدیریتی فردی که با حضور ابراهیم رئیسی در جایگاه رئیس‌جمهوری، ریاست سازمان تخصصی راه‌آهن را برعهده گرفت و به‌واسطه مدرک دکترای مکانیک از دانشگاه صنعتی شریف، خود را شایسته این جایگاه قلمداد کرد؛ موضوعی که فعالان این صنعت می‌گویند در جلسات «صوری»، خود و اطرافیانش بار‌ها بر آن تأکید دارند و اجازه اظهارنظر و ارائه پیشنهاد به نخبگان این صنعت را نمی‌دهند.
در این نامه به نکات مهم و اسفباری اشاره می‌شود که بحران در صنعت ریلی کشور را که پیوند مستقیم با جان مردم دارد، به‌وضوح به نمایش می‌گذارد.
سقوط آزاد صنعت ریلیبراساس این نامه، در سال ۱۴۰۱ اگرچه با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ورود حدود ۱۶۰۰ دستگاه واگن باری نو به شبکه منجر به افزایش ۷/۵ درصدی جمعیت این ناوگان شد، شاخص «تن کیلومتر کل بار ریلی حمل شده» ۱/۸ درصد نسبت به سال ۱۴۰۰ افت داشته است.
این در حالی است که شاخص یادشده در سال ۱۴۰۰ نیز نسبت به سال ۱۳۹۹ با وجود رشد ۴/۳ درصدی جمعیت واگن‌های باری، ۵/۸درصد کاهش یافته بود. این بدان معناست که افزایش ناوگان نه‌تن‌ها به افزایش عملکرد حمل بار منجر نشده، حتی با افت عملکرد و درآمدزایی نیز همراه شده است تا سرمایه‌گذاران بخش خصوصی بیش از پیش از این بخش دلزده شوند.
در واقع طی دو سال گذشته شاخص بسیار مهم بهره‌وری متوسط ماهیانه واگن‌های باری که ملاک جذابیت سرمایه‌گذاری خصوصی در این بخش است، با رسیدن به ۸۳هزار تن‌کیلومتر، افت حدود ۲۵درصدی را نسبت به سال ۱۳۹۹ تجربه کرده است؛ به این معنا که هر ۴ واگن باری در سال ۱۴۰۱ به اندازه ۳ واگن باری در سال ۱۳۹۹ بار حمل کرده‌اند که مصداق تضییع منابع کشور و بخش خصوصی است.
عقب‌ماندگی ۷۰درصدی در راهآهناین افت سنگین در شرایطی رخ داده که شاخص بهره‌وری واگن باری در کشور ما حدود یک‌چهارم تا یک‌سوم مقادیر مشابه در کشورهای دارای راه‌آهن توسعه‌یافته است و نظام مدیریت ریلی کشور باید به‌گونه‌ای این فاصله فراوان را که به‌مثابه هدررفت سنگین ثروت‌ها و نعمات است، جبران کند.
درصورتی‌که شاخص بهره‌وری واگن‌های باری در همان اندازه سال ۱۳۹۹ حفظ می‌شد، بخش حمل‌ونقل ریلی می‌توانست در سال ۱۴۰۰ معادل ۲/۳۶ میلیارد تن‌کیلومتر و در سال ۱۴۰۱ معادل ۳۳/۳۸ میلیارد تن‌کیلومتر بار داخلی حمل کند. با این حساب افت بهره‌وری موجب انتقال بار داخلی از شبکه ریلی به جاده به اندازه حدود ۲/۶ میلیارد تن‌کیلومتر در سال ۱۴۰۰ و حدود ۵/۹ میلیارد تن‌کیلومتر در سال ۱۴۰۱ و حدود ۷/۱۵ میلیارد تن‌کیلومتر در جمع دو سال شده است.
زیان ۳۷۰میلیون دلاری گازوئیلبا توجه به اینکه سوخت مورد نیاز برای حمل هر هزار تن‌کیلومتر بار در ریل، ۷ لیتر و در جاده ۴۲ لیتر است این اتفاق سبب افزایش حدود ۵۴۹ میلیون لیتری مصرف گازوئیل به ارزش تقریبی ۳۷۰میلیون دلار در دو سال اخیر شده است. به علاوه، اختلال در زنجیره تأمین صنایع متکی به حمل‌ونقل ریلی مانند شرکت‌های معدنی و فولادی و... و همچنین خسارات زیست‌محیطی و اجتماعی حاصل از تصادفات جاده‌ای نیز بر اثر انتقال بار از ریل به جاده بر کشور تحمیل شده است.
در این دو سال، علاوه بر خسارات فوق، با در نظر گرفتن نرخ‌های سال ۱۴۰۱، خسارت عدم‌النفع شرکت‌های خصوصی مالک واگن باری (با نرخ میانگین ۱۰۰ تومان به ازای هر تن‌کیلومتر) حدود ۱۶۰۰میلیارد تومان و خسارت عدم‌النفع راه‌آهن دولتی به‌طور مستقیم (با نرخ میانگین ۲۸۰تومان به ازای هر تن‌کیلومتر) نیز حدود ۴۴۰۰میلیارد تومان بوده است. از آنجاکه راه‌آهن به بودجه عمومی دولت متکی است، بخش عمومیِ خسارات فوق به بودجه دولت و از آن مسیر نیز به کل جامعه منتقل شده است. خسارات شرکت‌های خصوصی فعال در این صنعت نیز در مقایسه با توان اندک فعالان خصوصی در این حوزه صدمه بزرگی است.
توقیف طولانی واگن‌های باری شرکت‌های خصوصینکته عجیب دیگری که در این نامه به آن اشاره شده، مربوط به توقیف‌های طولانی‌مدتی است که برخلاف قانون برای واگن‌های باری شرکت‌های خصوصی در نظر گرفته شده و در این نامه به‌عنوان «لجاجت راه‌آهن» از آن یاد شده است.
بر این اساس توقیف طولانی‌مدت تعداد زیادی از واگن‌های باری شرکت‌های خصوصی با بهانه‌های مختلف و به دلیلی غیر از موضوع ناایمن بودن در تضاد صریح با ماده ۳ قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل‌ونقل ریلی است که تصریح می‌کند، ایجاد محدودیت عبور واگن هر یک از شرکت‌ها توسط راه‌آهن به‌جز موارد تعیین‌شده در مقررات ایمنی حرکت و ظرفیت خطوط، تخلف محسوب می‌شود و در صورت بروز هرگونه خسارت ناشی از این محدودیت برای شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و تأیید آن توسط مراجع ذی‌صلاح، راه‌آهن مکلف به جبران آن است.
به‌عنوان مثال در چند ماه گذشته سیستم صدور بارنامه بیش از ۴ هزار دستگاه واگن متعلق به دو شرکت بخش خصوصی از مجموع ۲۹ هزار واگن موجود در کشور طی یک بازه زمانی حدود ۳ماهه به دلیل تأخیر در پرداخت حق دسترسی به شبکه ریلی، با تصمیم شرکت راه‌آهن مسدود شد. بدیهی است که از منظر رویکرد‌های حاکمیتی این رفتار‌ها مصداق ایراد خسارت و اضرار به بیت‌المال و سرمایه‌های خصوصی و عمومی است و توجیهی برای آن وجود ندارد.
شاخص تن‌کیلومتر بار ترانزیت ریلی حمل‌شده در سال ۱۴۰۱، ۵۰درصد نسبت به مدت مشابه قبلی افت داشته است. این موضوع مبین آن است که رکورد ترانزیت ریلی سال ۱۴۰۰ به عواملی خارج از کنترل راه‌آهن و عمدتاً به افزایش مقطعی صادرات گوگردِ ترکمنستان وابسته بوده و به همین دلیل و البته با برخی تصمیمات اشتباه در رویکرد ترانزیتی راه‌آهن عملکرد فوق در سال ۱۴۰۱ تکرار نشده است.
از طرفی باید توجه داشت که هرچند در سال ۱۴۰۰ تن‌کیلومتر بار ترانزیت ریلی حمل شده حدود ۲ میلیارد تن کیلومتر نسبت به سال ۱۳۹۹ افزایش داشته، اما در همین مدت تن‌کیلومتر کل بار ریلی حمل‌شده و تن‌کیلومتر بار داخلی ریلی حمل‌شده به ترتیب حدود ۵ و ۳ میلیارد تن‌کیلومتر کاهش یافته است.
در بخش مسافری هر دو شاخص «مسافر جابه‌جا شده» و «مسافر کیلومتر جابه‌جا شده» در سال ۱۴۰۱، رشد ۴۴درصدی نسبت به سال ۱۴۰۰ داشته و به اعداد سال ۱۳۹۹ بازگشته است. باید توجه داشت که در سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ به‌دلیل همه‌گیری ویروس کرونا و الزام فاصله‌گذاری قطارهای مسافری کماکان با همه واگن‌های خود خدمت‌رسانی می‌کردند، اما افت شدیدی در دو شاخص جابه‌جایی مسافر به وجود آمد و رشد آمار این دو شاخص، طی سال گذشته ناشی از حذف محدود فاصله‌گذاری و تکمیل ظرفیت قطارها بوده است.
نکته مهم آن است که تبلیغ افراطی مبنی بر رکوردشکنی در حمل مسافر ریلی در سال ۱۴۰۱ نیز از نظر متخصصان و کارشناسان ادعای درست و دقیقی نیست؛ با شاخص نفرکیلومتر مسافر جابه‌جا شده که به اعتقاد کارشناسان شاخص دقیقتر و صادق‌تری است، بهترین عملکرد با رکورد ۱۷میلیارد و ۸۷۷ میلیون نفرکیلومتر مربوط به سال ۱۳۹۰ بوده که بیش از ۱۲درصد نسبت به عملکرد سال ۱۴۰۱ بهتر بوده است. از نظر این شاخص عملکرد تمام سال‌های ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۳ از سال ۱۴۰۱ بهتر بوده است و بنابراین با این تحلیل روشن است که ادعای رکوردشکنی حمل مسافر در سال ۱۴۰۱ ادعای درستی نیست.
کاهش تعداد آماده به‌کاری لُکوموتیوهااز مهمترین روند‌های چند سال اخیر که اثر سوء آن بر وضعیت بخش ریلی جدی است، کاهش تعداد آماده‌به‌کاری لُکوموتیو‌ها بوده است. اگرچه مطابق آمار ماهامه ۱۲ماهه ۱۴۰۱ شرکت راه‌آهن، موجودی سرمایه‌ای لُکوموتیو‌ها از ۹۵۸ دستگاه در فروردین‌ماه به ۹۸۸ دستگاه اسفندماه رسیده و در این سال ۳۰ دستگاه لُکوموتیو به شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور اضافه شده است، باید توجه داشت که متوسط تعداد لکوموتیو آماده‌به‌کار روزانه در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰، صرفاً ۵ دستگاه افزوده شده است. در واقع با وجود تزریق لکوموتیو به شبکه، آماده‌به‌کاری این ناوگان تغییر محسوسی نداشته است و این به معنای هدررفت خالص ۲۵ دستگاه لکوموتیو طی سال مذکور است.
تصدی‌گری ضعیف و آسیب‌زای دولت در این بخش باعث شده است تا راه‌آهن از یک‌سو در تعمیر و نگهداری لکوموتیو‌های تحت مالکیت خود ناتوان شود و از سوی دیگر در پرداخت مطالبات مالکین لکوموتیو‌های خصوصی، تأخیرات حدود ۹ماهه داشته باشد و در نتیجه ناوگان لکوموتیو‌های کشور مستمراً زمین‌گیر شوند؛ به‌گونه‌ای‌که در حال حاضر حدود ۵۰درصد لکوموتیو‌های بخش خصوصی سرد و از سیر خارج شده است. یک نتیجه این روند حذف چندین رام قطار مسافری در ابتدای تابستان ۱۴۰۲ به علت کمبود لکوموتیو بوده که برای اولین بار در سنوات اخیر رخ داده است علاوه بر این واگن‌های باری نیز بعضاً پس از بارگیری به مدت حدود ۲ ماه برای حرکت به سمت مقصد معطل شدهاند و اینگونه معطلی‌ها رو به افزایش است.
تلاش برای دولتی‌سازی دوباره خصوصیهانکته عجیب دیگری که در این میان مطرح شده است، تلاش دولت برای بازگرداندن شرکت‌های خصوصی‌شده به دولت است. از جمله آن‌ها می‌توان به تلاش علنی برای بازگشت از خصوصی‌سازی و دولتی‌سازی مجدد بخش ریلی برخلاف قوانین و مقررات صریح کشور افزایش نگران‌کننده آمار و شدت سوانح که نشانگر رهاشدگی سازمان راه‌آهن است، رسوب سنگین مطالبات پیمانکاران بخش خصوصی مانند سازندگان خطوط ریلی برای مدت نزدیک به یک سال و بعضاً بیش از آن قطع ارتباط راه‌آهن با بخش خصوصی و محدودسازی این ارتباط صرفاً به چهار پنج جلسه نمایشی و بی‌حاصل در دو سال اخیر، قطع تقریبی ارتباط مدیریت ارشد با معاونین و مدیران راه‌آهن و انحصار دایره تصمیم‌گیران این سازمان بزرگ به دو سه شخص کم‌تجربه جدیدالورود، تلاش‌های تبلیغاتی و رسانه‌ای فراوان برای نمایش رکوردشکنی‌های عمدتاً گمراه‌کننده یا کذب، دستاوردسازی از نتایج کار بخش خصوصی یا حتی سایر بخش‌های دولت و اقدامات نامطلوب دیگری اشاره کرد.
این وضعیت که از نظر امضاکنندگان مصداق عینی ترک فعل شکست در متن و پرداخت افراطی به حواشی به شمار می‌رود، به‌طور همزمان به ناراضی‌سازی سرمایه‌گذاران خصوصی، بخش ریلی مشتریان این بخش به ویژه معادن و فولادسازان کارکنان دولتی و خصوصی راه‌آهن و طیف وسیعی از ذینفعان این صنعت و حتی برخی از بخش‌های دولت شده است که قطعاً آثار سوء حاصل از چنین وضعیتی به سادگی و در کوتاه‌مدت قابل رفع نخواهد بود.
در پایان این نامه از زبان امصاکنندگان این نامه آمده است: «کارشناسان بخش و امضاکنندگان این نامه معتقدند که اصرار ناشی از ضعف اراده یا تحلیل برخی از مدیران ارشد راه‌آهن در سال‌های اخیر بر حفظ و حتی توسیع و تعمیق دایره تصدی‌گری ناکارآمد و ضدتوسعه‌ای خود از یک سو به بروز خسارات و دشواری‌های پیش‌گفته منتج شده است.»
نگاه کارشناس سبحان نظری رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های ریلی مطرح کرد: دستور‌های عجیب و غریب مدیران راهآهنبحرانهای ریلی ازجمله زیان‌های بسیار بزرگ در شرکت‌های بخش خصو صی و وقوع سوانح متعدد در این صنعت، سبب شده تا صدای فعالان این بخش که «خودی» به نظر نمی‌رسند، بلند شود. سبحان نظری، رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های ریلی به‌عنوان یکی از انجمن‌های اصلی این صنعت که پای نامه اعتراضی را امضا کرده در گفتگو با «هم‌میهن» از دستور‌های عجیب و غریب مدیران راه‌آهن از زمان حضور مدیرعامل جدید می‌گوید و فرار بسیاری از نخبگان از این صنعت و عقب‌ماندگی و زیان گسترده شرکت‌ها را گواهی بر مدیریت نادرست او می‌داند. او در این گفتگو از روند پیگیری این نامه و بی‌پاسخ ماندن آن ازسوی دولت خبر می‌دهد.
نامه پنج انجمن اصلی ریلی کشور خطاب به رئیس‌جمهور در اعتراض به نحوه مدیریت مدیرعامل راه‌آهن نکات قابل‌تأملی را درباره بحران ایجادشده در این صنعت نشان می‌دهد. بحران تا چه اندازه است که سبب شد دست به نگارش این نامه بزنید؟
حدود دو سال از مدیریت جدید راه آهن گذشته بود که متوجه شدیم در راه‌آهن، رویه‌های مدبرانه‌ای در حال انجام نیست و تقریباً جنگی با بخش خصوصی شروع شده است. رویه‌هایی که موجب شد تا شرکت‌های خصوصی در این مدت خیلی آسیب ببینند و سرمایه‌هایشان با دستورات عجیب و غریبی که مدیران راه آهن صادر می‌کنند، هدر رود. برای مثال شرکت‌هایی که واگن باری دارند به بهانه‌های مختلف، جلوی حرکت واگن‌هایشان گرفته می‌شود یا شرکت‌هایی که واگن مسافربری دارند، فشار شدیدی برای جلوگیری از افزایش قیمت بلیط متحمل می‌شوند که اجازه نمی‌دهد درآمدهایشان را مدیریت کنند که سبب می‌شود بقای شبکه ریلی با خطر جدی مواجه شوند.
از طرف دیگر راه آهن شاهد اتفاقات بدی است؛ به‌طوری‌که بهره‌وری شبکه ریلی به‌شدت پایین آمده و با اینکه در بخش خصوصی مدام واگن و لوکوموتیو اضافه می‌کنیم، اما آخر سال متوجه می‌شویم مقدار باری که حمل شده نسبت به سال‌های قبل کمتر است یا قطارهای مسافربری مدام از شبکه حذف می‌شوند. مثلاً تابستان امسال به خاطر کمبود لُکوموتیو بیش از ۹۰۰ قطار از برنامه سفر‌های تابستانی حذف شدند. به هر حال لُکوموتیو در راه آهن کم شده است.
علت ایجاد این بحران را در چه می‌بینید؟
این مشکل در یک کلام به‌طور خلاصه به اعتقاد تشکل‌های امضاکننده ناشی از مدیریت اشتباه و انتصاب سیاسی در راه آهن است. متاسفانه کسانی زمام امور راه آهن را در دست گرفته‌اند که نه دانش مرتبط با این حوزه را داشته‌اند و نه تجربه مرتبط با این حوزه. به محض ورودشان هم شروع کردند با عبارت‌های سیاسی و برچسب‌هایی مثل بانیان وضع موجود، افراد نخبه این بخش را از راه‌آهن فراری دادند و با بخش خصوصی شروع کردند به ضدیت که خصوصی‌سازی‌هایی که تاکنون انجام شده و فساد در این واگذاری‌ها را مطرح کردند.
ضمن اینکه بدنه راه آهن دولتی را هم با اختلال مواجه کردند که باعث دلسردی کارکنان و مدیران راه‌آهن شده است. این اتفاق علاوه بر کاهش درآمد و زیان‌دهی شدید راه آهن، حتی منجر به افزایش تعداد سوانح شده است. در عین حال سرمایه‌های بخش خصوصی را هم از این بخش فراری داد‌اند. اگر با شرکت‌های تولیدکننده ناوگان ریلی صحبت کنید به شما می‌گویند که امسال هیچ سفارش ساخت واگن جدید نداشتیم یا اینکه سفارش‌ها نسبت به گذشته خیلی کمتر شده است.
یکی از دلایلش این است که آینده سیاهی، جلوی سرمایه‌گذاران ریلی تصویر شده است. اینکه این نامه را فرستادیم به این دلیل بود که انقدر در پیگیری‌هایمان ناامید شده بودیم و کسی در مجموعه دولت و مجلس حرف ما را گوش نمی‌داد که ناگزیر شدیم این نامه را ارسال کنیم. نامه را هم چهاردهم مرداد برای رئیس‌جمهور ارسال کردیم. این نامه مخاطبان دیگری هم داشت؛ سران قوا، آقای مخبر و همچنین سازمان بازرسی هم این نامه را دریافت کردند.
بازخورد چه بود؟
بعد از گذشت دو ماه تا هفته اول مهر، حدوداً هفت هفته صبر کردیم و هیچ خبری نشد. اتفاقاً همان زمان برخی دوستان می‌گفتند که نامه را همزمان با ارسال، رسانه‌ای کنید و ما هم گفتیم تدبیر این است که این کار را انجام ندهیم، چون ممکن است دولت بخواهد کاری کند و به داد بخش ریلی برسد، اگر در فضای رسانه‌ای باشد ممکن است دیگر این کار را نکند. به هر حال، چون متوجه شدیم اقدامی نشد، مجبور شدیم که نامه را رسانه‌ای کنیم و نکته جالب اینکه از یک ماه قبل که نامه را رسانه‌ای کرده‌ایم، باز هم کسی سراغی از ما نگرفته و متاسفانه رفتار راه آهن با بخش خصوصی در این مدت بدتر هم شده است و خیلی خشن‌تر و غیرحرفه‌ای‌تر با بخش خصوصی رفتار می‌کنند.
مثلاً چه برخوردهایی؟
فرضاً برای شرکت‌های ریلی یکدفعه فاکتور‌های ۱۰۰میلیاردی، ۵۰میلیاردی صادر می‌کنند در قالب بدهی‌های جدید و خلق‌الساعه، چیزی که قبلاً اصلاً حرفش نبود. مثلاً بدهی برای سال‌های گذشته صادر کردند، درصورتی‌که اصلاً تا به حال حرف و حدیثی بابت این قضیه نبوده است.
یعنی برای چیزی که نیست، صورتحساب داده‌اند؟
به هر حال برای آن بهانه‌ای پیدا کرده‌اند. صورتحساب رسمی صادر کرده و عطف به‌ماسبق صورتحساب صادر کردند و گفتند فلان قدر بدهکار هستید. یکی از بزرگترین شرکت‌های ریلی کشور اخیراً با من تماس گرفت و گفت راه آهن چند صورتحساب برای من صادر کرده، مربوط به سالیان گذشته و گفته شما بابت این موضوعات تأخیر پرداخت بدهی دارید.
یا مثلاً بابت مالیات در سال‌های گذشته انقدر بدهکار هستید و برای یک شرکت حدود ۳۰۰ میلیارد تومان بدهی صادر کرده‌اند. این‌ها نشان می‌دهد راه آهنی که کنترلی بالای سرش نباشد، وقتی تشکل‌های بزرگ ریلی کشور نامه می‌زنند و کسی به دادش نمی‌رسد، معلوم است که عصبانی می‌شوند و رفتارشان بدتر هم می‌شود. درواقع ما الان بی‌پناه افتادیم و کسی حاضر نیست به کارمان رسیدگی کند.
آیا با مدیرعامل راه‌آهن به صورت مستقیم جلسه‌ای داشته‌اید؟
خیر ایشان اصلاً ما را به رسمیت نمی‌شناسد و حاضر نیست با انجمن‌ها و تشکل‌های خصوصی ریلی جلسه‌ای بگذارد. نه با تشکل ما و نه با انجمن علمی. نکته اسفناک اینجاست که گزینشی با برخی از شرکت‌های خصوصی جلسه می‌گذارند، اما به جای اینکه درد آن‌ها را بشنود، حرف خودش را می‌زند.
مثلاً ۹۵درصد زمان جلسه به سخنرانی ایشان اختصاص دارد، دوستان حرف‌هایشان را می‌شنوند و ایشان خارج می‌شود. یعنی اساساً اینکه جلسه گفت وگویی با ما که تشکل اصلی حمل‌ونقل ریلی کشور هستیم، ندارد، گزینشی و نه با همه شرکت‌های خصوصی، جلسه می‌گذارد و با آن‌ها هم فقط خودش سخنرانی می‌کند. اینطور نیست که نظر تخصصی یا پیشنهاداتمان را بشنود.
برخی حرف و حدیث‌ها در شبکه‌های مجازی در مورد مدرک آقای مدیرعامل مطرح است که این مدرک دارای اشکال است. چیزی در این باره می‌دانید؟
مدرک‌شان که واقعی است، اما به این معنی هم نیست که هرکس از دانشگاه شریف مدرکش را گرفته باشد حتماً گزینه خوبی برای مدیرعاملی راه‌آهن است. ایشان مدام در جلساتش اعلام می‌کند، چون دکترای مکانیک از دانشگاه صنعتی شریف دارد، پس آدم مناسبی برای مدیریت راه آهن است و اطرافیانی هم که در راه‌آهن آورده این را می‌گویند. واقعیت این است که ایشان ربطی به صنعت حمل‌ونقل ریلی نداشتند. ازطرفی کسانی که وارد راه آهن شدهاند، ادعایشان این است که ما نخبه وارد راه آهن کرده‌ایم، درحالی‌که با علم به موضوع اعلام می‌کنم که این سیستم مدیریتی منجر به فرار بسیاری از نخبگان صاحب علم راه‌آهن شده است.
منبع: فرارو
کلیدواژه: ناوگان ریلی لکوموتیو قیمت طلا و ارز قیمت موبایل میلیارد تن کیلومتر شرکت های خصوصی تن کیلومتر بار مدیران راه آهن میلیارد تومان حمل ونقل ریلی واگن های باری شرکت های ریلی ریلی حمل شده آماده به کار بخش خصوصی نسبت به سال سال ۱۴۰۰ راه آهن سال ۱۴۰۱ رئیس جمهور راه آهن ریلی کشور شبکه ریلی واگن باری رسانه ای بخش ریلی بهره وری سال ۱۳۹۹ شرکت ها نامه ای حدود ۲ دو سال حدود ۵
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۰۱۳۰۵۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
قطار پیشرفت در ایستگاه همدان
پروژه راه آهن همدان-سنندج که تا پیش از دولت سیزدهم نزدیک به ۶۰ درصد پیشرفت داشت آبان ماه سال ۱۴۰۲ همزمان با سفر رئیس جمهور و هیات دولت به استان کردستان به بهره برداری رسید تا بخش بزرگی از پازل خط ریلی غرب کشور تکمیل شود.
تکمیل و بهره برداری از خطوط ریلی در غرب کشور علاوه بر مزیت‌های نسبی در ابعاد مختلف و در عرصه داخلی، اهمیت فراوانی نیز در صحنه بین المللی دارد؛ به گفته کارشناسان تکمیل خطوط ریلی غرب کشور می‌تواند راه آهن آسیای میانه را به کرانه‌های مدیترانه متصل کند و خود یک کریدور مطمئن و توسعه مدارانه به دیگر نقاط دنیا هم محسوب شود.
همدان به عنوان پایتخت تاریخ و تمدن ایران زمین، با تمدن شهرنشینی سه هزار ساله، از دیرباز تاکنون به عنوان پل ارتباطی منطقه غرب کشور شناخته می‌شود و به گواه تاریخ، از چند هزار سال پیش، این شهر در مسیر جاده تاریخی ابریشم قرار گرفت؛ جاده‌ای که یکی از شاهراه‌های مهم بازرگانی در قاره آسیا و حتی دنیا بود و با گذر از دیار هگمتانه، تمدن ملل مختلف را به این خطه از ایران زمین، پیوند می‌زد.
هم اینک به واسطه این خط آهن، استان‌های غربی کشور که سالیان سال در انتظار شنیدن سوت قطار بودند ارتباط ریلی شان با پایتخت برقرار شده است به گونه‌ای که استان کرمانشاه به واسطه راه آهن جنوب همدان و استان کردستان نیز به واسطه راه آهن مرکزی همدان به شبکه ریلی کشور متصل شده اند.
حالا در کنار زمزمه‌های برقراری مجدد پرواز‌های فرودگاه همدان، خط آهن می‌تواند نقش اساسی در تکمیل پازل ارتباطی پایتخت تاریخ و تمدن ایران زمین ایفا کند.
علاوه بر جابجایی مسافران، انتقال و حمل و نقل بار نیز یکی از مهمترین دستاورد‌های احداث این خطوط ریلی محسوب و موجب کاهش قابل توجه هزینه‌های جابجایی کالا می‌شود که این موضوع می‌تواند منجر به تقویت و توسعه بخش تولید و صنعت در همدان شود.
راه آهن غرب کشور کریدور شرق به غرب آسیاطرح راه‌آهن غرب کشور به طول ۶۰۵ کیلومتر به صورت یک خطه در حال اجرا است که محور‌های سمنگان به اراک به طول ۲۶۷ کیلومتر، کرمانشاه به خسروی به طول ۲۶۳ کیلومتر و همدان به ملایر به طول ۷۵ کیلومتر را شامل می‌شود؛ در حالی‌که به تازگی خطوط راه آهن غرب کشور تا کرمانشاه رسیده و تعداد ۱۳ ایستگاه در این مسیر پیش بینی شده است.
در این میان خطوط ریلی از ایستگاه ملایر - فیروزان - کرمانشاه به طول ۱۷۷ کیلومتر در مدار بهره برداری قرار دارد و همچنین با ساخت راه آهن ملایر-همدان، مناطق غرب کشور به شرق و جنوب متصل خواهد شد و بدون شک امکان ارتباط ریلی غرب کشور را با تهران و شبکه راه آهن سراسری فراهم خواهد کرد.
اتصال مناطق غربی کشور به شبکه سراسری راه‌آهن، ایجاد بخشی از کریدور (راهرو) ریلی شرق به غرب آسیا از کشورهای آسیای میانه تا دریای مدیترانه، بهره مندی زائران عتبات عالیات از حمل و نقل ایمن ریلی، افزایش سهم قطار در ترانزیت کالا و مسافر داخلی و بین المللی و در نتیجه کاهش سوانح رانندگی و مصرف سوخت، توسعه اقتصادی مناطق غربی کشور و بهره مندی صنایع کشاورزی، دامپروری و صنعتی از حمل و نقل ریلی، از جمله اهداف و مزیت‌های بهره‌برداری از این طرح بزرگ ملی ریلی است.
راه‌آهن همدان - سنندج؛ تکمیل پازل توسعهمزیتهای راه آهن بر هیچ‌کس پنهان نیست و شکل‌گیری آن در دیار هگمتانه و در مسیر راه تاریخی ابریشم یادگار زیبایی را از دولت مردمی برای آیندگان مانا می‌گذارد.
پروژه راه آهن همدان - سنندج نیز جزو پروژه‌های مصوب "مهر ماندگار" در سال ۱۳۸۳ بود که فاز نخست آن از تهران به همدان در سال ۱۳۹۶ به بهره برداری رسید و ریل گذاری فاز دوم که شامل مسیر همدان - سنندج است با دولت مردمی سیزدهم مهر سال گذشته به پایان رسید و مورد بهره برداری قرار گرفت.
طول خط آهن تهران - همدان - سنندج حدود ۴۲۰ کیلومتر است که مسیر تهران تا همدان به طول ۲۷۰ کیلومتر بوده و به بهره‌برداری رسیده است، مسیر فاز دوم این خط ریلی از همدان به سنندج نیز ۱۵۱ کیلومتر طول دارد در سه قطعه تعریف شده که حدود ۶۴ کیلومتر آن در استان همدان و باقی‌مانده آن در استان کردستان واقع شده که آبان پارسال در مدار بهره برداری قرار گرفت.
پروژه راه آهن همدان-سنندج دارای هفت ایستگاه بهار، آق بلاغ، دوسر، قروه، آونگان، دهگلان و سنندج است.
طول قطعه یک این پروژه ۶۴.۵ کیلومتر، قطعه دوم ۵۶ کیلومتر و قطعه سوم ۲۹.۵ کیلومتر است. این خط راه آهن یک خطه، دارای ۶ متر مسیر عرضی بوده و طول پل‌های موجود در آن ۲ هزار و ۵۲۴ متر است.
ظرفیت انتقال مسافر این مسیر در سال ۳۰۰ هزار نفر و باری ۵۰۰ هزار تُن است که بر اساس برنامه مقرر شده این رقم در بخش مسافری در سال ۱۴۲۰ به ۶۰۰ هزار نفر و ظرفیت انتقال بار نیز به یک میلیون تن افزایش یابد.
برای اجرای طرح راه آهن همدان - سنندج تا سال ۱۳۹۷ فقط ۵۰ میلیارد ریال اعتبار هزینه شده بود، اما دولت سیزدهم ۱۴ هزار میلیارد ریال به این پروژه اختصاص داد که تلاش مدیران اجرایی دولت مردمی را در به سرانجام رساندن این پروژه نشان می‌دهد.
بی شک بهره برداری از این پروژه که آرزوی دیرینه مردم استان‌های غرب کشور را محقق کرد می‌تواند توسعه جهشی در بخش‌های مختلف را برای استان همدان به همراه داشته باشد.
راه آهن جنوب همدان راه ارتباطی کشورهای همسایه غربیدر جنوب استان و در شهرستان ملایر نیز استان همدان یک خط آهن جداگانه دارد که یک سوی آن به اراک، قم و تهران ختم می‌شود و از سوی دیگر به نهاوند، کرمانشاه و مرز ایران و عراق خاتمه می‌یابد.
حالا بیش از چهار سال است که عملیات ساخت راه‌آهن همدان - ملایر نیز کلید خورده است؛ طرحی که ۲ خط ریلی غرب کشور را به هم متصل می‌کند، همدان که پیش از این در جنوب استان و در منطقه ملایر دارای راه آهن بود، برای رونق خط آهن جنوبی خود به این طرح نیاز داشت.
طرح راه آهن همدان - ملایر به طول ۷۵ کیلومتر با هدف گسترش شبکه ریلی در غرب کشور و آسان سازی ارتباطات و ترانزیت کالا به ویژه زائران عتبات عالیات در حال ساخت است.
کاهش ترافیک جاده‌ای به عنوان بخشی از طرح کلی راه‌آهن غرب کشور محسوب می‌شود که علاوه بر اهداف یاد شده کاهش مسیر ریلی تهران به مرز خسروی را نیز در پی دارد.
این خط ریلی در ۲ قطعه ساخته می‌شود که قطعه نخست آن به طول ۴۱.۵ کیلومتر از ایستگاه راه آهن همدان آغاز و پس از عبور از ایستگاه‌های گل کهریز، طاسبندی و کهریز به ایستگاه ملایر منتهی می‌شود.
این خط آهن که در ۲ قطعه در دست اجراست در قطعه اول به طول ۴۲ کیلومتر در محدوده‌هایی که آزادسازی انجام شده، با ۴۵ درصد پیشرفت فیزیکی در حال احداث است و قطعه دوم به طول ۳۳ کیلومتر نیز بیش از ۲۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد.
راه آهن همدان - ملایر به دلیل کاهش مسیر حدفاصل تهران تا ملایر، نسبت به مسیر فعلی تهران - قم - اراک - ملایر جاگزینی مناسب برای ترانزیت کالا و مسافر بین تهران و ملایر ارزیابی می‌شود.
اعتبارات اولیه اجرای این طرح ۶۸۹ میلیارد ریال و شرکت سکاف پیمانکار اجرای طرح و مشاور آن مهندسان مشاور راه آهن راه اعلام شده است.
این مسیر در ادامه با عبور از شهرهای کنگاور، صحنه، کرمانشاه، اسلام آباد غرب، گیلان غرب و قصرشیرین در نهایت به مرز خسروی (مرز ایران و عراق) متصل می‌شود.
ادامه خط یاد شده از طریق خانقین، بغداد، موصل، قامشلی، دیرالزور، رقه و حلب به بندر لاذقیه در دریای مدیترانه ختم می‌شود.
با بهره برداری از این طرح خطوط ریلی غرب کشور، تهران را از ۲ مسیر همدان به مرز خسروی و در نهایت بندر لاذقیه در ساحل دریای مدیترانه متصل می‌کند.
همچنین به عنوان یکی از اولویت‌های مهم و کلیدی دولت سیزدهم، قرار است پنج مرکز استان به خط راه آهن سراسری متصل شوند که می‌توان گفت با اجرای این طرح راهبردی، توسعه این استان‌ها بر مدار ریلی قرار می‌گیرد.
خط ریلی ملایر به کرمانشاه که بخشی از شبکه ریلی غرب کشور به شمار می‌رود، دارای هشت ایستگاه در شهرهای ملایر، کهریز، شادمانه، فیروزان، زاگرس، گاماسیاب، بیستون و ایستگاه باری و مسافری کرمانشاه است و قرار است روزانه یک رام قطار با ظرفیت ۲۰۰ مسافر به صورت رفت و برگشت از طریق ایستگاه ملایر - مشهد جابه جا شوند.
اختصاص سه هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال به راه‌آهن همدان- ملایردولت سیزدهم اعتبارات تکمیل پروژه راه آهن همدان-ملایر را افزایش داده است و سال گذشته سه هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال اعتبار به آن پروژه تخصیص داد.
راه‌آهن همدان - ملایر یکی از پروژه‌هایی است که استاندار همدان تاکید جدی بر اجرای آن دارد و با پیگیری‌های وی، اعتبار مورد نیاز برای این پروژه در نظر گرفته شد.
در حال حاضر این پروژه تا گردنه زاغه در محور ملایر به همدان اجرا شده و تکمیل آن موجب اتصال ۲ شبکه راه‌آهن در شمال به جنوب کشور به استان همدان می‌شود.
گسترش شبکه ریلی کشور، کمک به توسعه و پیشرفت مناطق غرب کشور، تکمیل کریدور ریلی شرق به غرب کشور و گسترش مبادلات تجاری با کشورهای همسایه غربی ایران نیز از دیگر مزایای این طرح مهم در منطقه غرب کشور به حساب می‌آید.
باشگاه خبرنگاران جوان همدان همدان
پلمب بیمارستان محب مهر به دلیل کشف حجاب صحت ندارد